盡管螺栓修復(fù)有時(shí)也會(huì)使用在復(fù)合材料結(jié)構(gòu)上，但最常見(jiàn)的耐久性修復(fù)解決方案還是沖刷斜切黏合修復(fù)，碳纖維板這種方式能夠有效保持材料的力度和硬度，同時(shí)保證了在空氣動(dòng)力環(huán)境中表層的平滑，如果需要雷達(dá)遁形性能，這種修復(fù)效果同樣可以具備。黏合修復(fù)的耐久性決定于使用在修復(fù)補(bǔ)丁和修復(fù)部位表層之間的黏合劑性能，而主要影響?zhàn)ず蟿┬阅艿淖兞堪ㄟx擇恰當(dāng)，黏合劑加工處理，均勻統(tǒng)一的黏合厚度（既不能太薄，也不能太厚），以及黏合部位的表層預(yù)處理。
在二十世紀(jì)50年代，F(xiàn)okker F27雙渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)客機(jī)采用石碳酸黏合劑來(lái)對(duì)鋁表層之間進(jìn)行黏合。1985年11月4日到6日，在荷蘭阿姆斯特丹舉辦的國(guó)際耐飛性技術(shù)與工程聯(lián)盟第15屆年會(huì)上，荷蘭Schiphol Fokker的耐久性黏合專家R.J. Schliekelmann在其報(bào)告中提到了這一點(diǎn)。碳纖維板使用壓熱器是為了在升高的溫度和壓力之下進(jìn)行黏合修復(fù)。修復(fù)部位的結(jié)構(gòu)性能良好，并且黏合修復(fù)效果并未隨著溫度和濕度的變化而減弱，許多修復(fù)成果堅(jiān)持了數(shù)十年之久。二十世紀(jì)60年代，航空航天行業(yè)開(kāi)發(fā)出環(huán)氧黏合劑，本預(yù)期能夠達(dá)到同樣滿意的效果，但是黏合修復(fù)的連接卻隨后在70年代首次出現(xiàn)了因高溫/潮濕環(huán)境而老化的情況，令人大失所望。在隨后的20年里，不計(jì)其數(shù)的研究奠定了如今被廣泛接納的一個(gè)事實(shí)：表層預(yù)處理工序是導(dǎo)致黏合耐久性有幾天和數(shù)十年之差的根本原因。這一領(lǐng)域的努力目標(biāo)便是實(shí)現(xiàn)有效且有力的黏合修復(fù)，而修復(fù)失效的原因僅存在于黏合劑本身，如常見(jiàn)的膠合失效、黏合劑從修復(fù)補(bǔ)丁或者修復(fù)表層剝落，也就是黏合失效。
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